CHEMINOT
Le métier de cheminot à la Belle Époque en France était bien plus qu’un simple emploi : c’était une vocation au cœur de la modernité industrielle, marquée par des luttes sociales, une forte identité collective et une évolution rapide des conditions de travail.
À la fin du XIXe siècle et au début du XXe, le chemin de fer devient un pilier du développement économique et territorial.
Cinq à six grandes compagnies privées se partagent l’exploitation du réseau ferroviaire français.
Le terme « cheminot » commence à se populariser autour de 1909, mais ce n’est qu’en 1920 qu’il est officiellement reconnu avec l’instauration d’un statut protecteur .
Les cheminots travaillent souvent 12 à 16 heures par jour, parfois de nuit, dans des conditions éprouvantes.
Les métiers sont variés : mécaniciens, aiguilleurs, agents de gare, ouvriers des ateliers, etc.
Les salaires sont faibles, et les accidents fréquents, ce qui provoque des revendications croissantes dès la fin du XIXe siècle .
Organisation sociale et luttes
Les cheminots commencent à s’organiser en syndicats après la loi de 1884 sur la liberté syndicale.
La grève de 1910, dite de la « thune », marque un tournant : elle révèle une conscience collective forte et pousse à la création d’un statut unifié.
En 1912, un premier statut du personnel est mis en place sur le réseau de l’État, réglementant le recrutement, l’avancement et les sanctions.
Après la Première Guerre mondiale, l’État reprend le contrôle des réseaux pour améliorer l’efficacité du transport ferroviaire.
En 1920, un statut commun est négocié entre l’État, les compagnies et les syndicats, harmonisant les conditions de travail et les rémunérations.
Ce statut marque la naissance officielle du corps des cheminots, avec une forte identité professionnelle et des droits reconnus.
Dans les années 1890, alors que le réseau ferroviaire s’étendait fièrement à travers la France, une étrange rumeur commença à circuler parmi les cheminots de la gare Montparnasse : certains affirmaient avoir vu un train entrer sur une voie sans jamais en ressortir. Pas de passagers, pas de registre, juste un grondement sourd et des volutes de vapeur... Une équipe de conducteurs décida alors de mener l’enquête, persuadée qu’il s’agissait d’un tour joué par un ingénieur farceur ou d’un convoi clandestin pour livrer du champagne à l’arrière d’un cabaret parisien.
Après plusieurs nuits de veille, ils découvrirent que ce “train fantôme” était en réalité une rame de test abandonnée, utilisée autrefois pour vérifier les nouvelles locomotives. Le dépôt avait été oublié dans les registres suite à un remaniement bureaucratique... mais des mécaniciens un peu trop portés sur l’apéritif s’en servaient pour faire des tours nocturnes non officiels, offrant aux danseuses de Pigalle des trajets insolites vers les bals populaires.
Ce petit scandale fut rapidement étouffé, mais parmi les cheminots, on racontait encore pendant des décennies : “Si vous entendez un train qui ne répond à aucun horaire… c’est peut-être encore l’équipage de minuit, en route pour l’amour et l’absinthe.”
